Ежемесячное информационное издание
издается с 2004 года
Подписной индекс: 91273
 
 
№3 (135), МАРТ 2017
WWW.UTG.NET.UA
Сегодня
 
НОВОСТИ ТУРБИЗНЕСА
13.04.2017
Ryanair, авіакомпанія номер один в Європі, сьогодні (13 квітня) оголосила, що відкриття нових рейсів з двох українських міст відбудеться у вересні, на два місяці раніше, ніж було попередньо заявлено, через високий попит з боку українських клієнтів і гостей країни.
13.04.2017
Wizz Air, крупнейшая лоу-кост авиакомпания в Центральной и Восточной Европе и наибольший лоу-кост авиаперевозчик в Украине, сегодня начала выполнять свои рейсы из Международного аэропорта «Львов» им. Даниила Галицкого по новому маршруту во Вроцлав, Польшу.
12.04.2017
Airbus был также награждён за сотрудничество в других проектах-победителях, направленных на улучшение комфорта пассажиров
10.04.2017
Дубай известен широким выбором отелей премиум-класса, и каждый из них старается произвести на своих состоятельных гостей неизгладимое впечатление. В наше время людей сложно удивить, но эти шесть команд поражают своей изобретательностью.
27.03.2017
Дубай, ОАЭ; 27 марта 2017: Грузовое подразделение flydubai Cargo отмечает 5-летие работы и продолжает способствовать росту, развитию и успеху дубайской авиакомпании.
Арон Майберг: "Украинские бортпроводники очень пассажироориентированы" Печать
В украинской авиации сложно найти более одиозную и противоречивую фигуру, чем Арон Сергеевич Майберг. Один из основателей авиакомпании «АэроСвит», сегодня г-н Майберг является председателем наблюдательного совета флагманского украинского авиаперевозчика -- МАУ. В последние годы, подтверждая статус МАУ как публичной компании, Арон Сергеевич довольно часто общается с представителями отраслевых и деловых медиа, высказывая свою позицию относительно процессов, происходящих в мировой, и в украинской авиации.

Несмотря на то, что состояние авиационной отрасли страны на данный момент далеко от идеального, интервью с г-ном Майбергом для UTG вселяет оптимизм в завтрашний день украинского авиапассажира.                                                                                                                                 Что сейчас представляет собой МАУ, какова роль компании на авиационном рынке Украины?
Сейчас МАУ - отраслеобразующая компания в Украине. И это не только главный аэропорт Борисполь, но и другие крупные аэропорты -- Львов, Одесса, Ивано-Франковск. В которых доля рынка МАУ превышает или близка к 50%. Понятно, что без нас операционная активность этих аэропортов была бы невозможна.
Если посмотреть простую статистику, МАУ доминирует по количеству рейсов, выполняемых из всех украинских аэропортов. То есть просто можем сказать, что, допустим, существование Укравиаруха без МАУ было бы проблематичным. Достаточно сказать, что мы можем наблюдать очень тревожную тенденцию, когда второе место по объему перевозок в Украине, значительно опережая других украинских перевозчиков, занимает иностранная авиакомпания -- Турецкие авиалинии.
МАУ всегда были и есть крупнейшим отраслевым работодателем в Украине. У нас очень высокие социальные стандарты. И я чувствую, что компания получает от этого отдачу.
На сегодня среди наших пассажиров примерно 60% иностранцев, из которых 48% -- транзитные пассажиры. Согласно нашему стратегическому плану, в ближайшие пять лет эта цифра должна увеличиться до 70%.
В настоящее время авиакомпания быстро растет и развивается. Так, за первое полугодие МАУ увеличила пассажиропоток на 24% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года -- до 2,5 млн. человек. Количество транзитных пассажиров, летящих рейсами через Борисполь, удвоилось и достигло 940 тыс. человек.
Первые годы своей деятельности взоры МАУ были устремлены исключительно в сторону Западной Европы. Как сейчас можно охарактеризовать маршрутную сеть авиакомпании?
Со дня своего основания авиакомпания «Международные авиалинии Украины» развивала маршрутную сеть из Киева в основные аэропорты стран Западной Европы. Стоит вспомнить, что первый свой рейс авиакомпания выполнила 25 ноября 1992 года в аэропорт Гэтвик в Лондоне. Для молодой украинской авиации это был первый международный рейс, осуществленный на технике семейства Boeing 737. На тот момент МАУ стали первой в странах бывшего СССР авиакомпанией, эксплуатирующей самолеты иностранного производства.
Почти двадцать лет операционной деятельности МАУ были посвящены развитию маршрутной сети именно в направлении западноевропейских стран. После приватизации авиакомпании в 2011 году мы изменили стратегию и стали развиваться как сетевая авиакомпания, выполняющая полеты во все востребованные возможные направления из базового аэропорта -- Борисполя. К сожалению, при всех разговорах о либерализации наше отраслевое министерство сосредоточилось на продвижении интересов Украины в воздушном пространстве стран ЕС, где в целом и так весьма либеральный режим, и почти совсем не замечает нерешенных проблем на Востоке. Так, мы никак не можем получить нормальное разрешение на выполнение полетов в Узбекистан и Туркменистан. Возможно, причина в том, что перевозчики этих стран боятся конкурировать с нами. В результате страдают пассажиры, которых потенциально на этих направлениях может быть много. Люди, вопреки здравому смыслу открытия прямого воздушного сообщения, вынуждены летать со стыковками. Аналогичная ситуация -- и с пассажиропотоком в Россию. После отмены прямого воздушного сообщения между Украиной и РФ максимальные дивиденды получил национальный белорусский перевозчик, взявший на себя роль транзитной авиакомпании и обеспечивающий перевозку одного из некогда самых больших пассажиропотоков на постсоветском пространстве. Но ситуация еще хуже: мы не можем выполнять не только прямые, но и транзитные перелеты над территорией России, что вообще беспрецедентно и противоречит всем международным договорам. В результате мы вынуждены облетать Россию при выполнении собственных рейсов в страны Азии, что значительно удлиняет и удорожает полет, а также нарушает операционную деятельность авиакомпании, внося серьезные коррективы в расписание рейсов. Еще пример: мы хотим открыть еще одно направление полетов в Иране, но никак не можем получить назначения от нашей Госавиаслужбы.
В этом году мы открыли много новых направлений из Киева -- в Палангу, Венецию, Актау, Ниццу, Даламан, Бодрум и Пальма-де-Майорку, увеличили частоту рейсов по 26 направлениям (среди них -- Пекин, Вильнюс, Минск, Варшава, Берлин). Компания выполняет большую программу полетов из регионов -- Одессы, Львова, Ивано-Франковска, запущены прямые рейсы за рубеж из Харькова и Винницы, что является очень важным стимулом для развития этих аэропортов. Также мы продолжаем развивать внутриукраинскую маршрутную сеть и открыли новое направление -- ежедневный рейс Киев--Черновцы.
Благодаря сетевой модели МАУ наши новые направления довольно быстро и успешно продаются, на сегодня средняя загрузка на наших рейсах составляет 86%, что является довольно высоким показателем. У нас успешно выполняется программа дальнемагистральных рейсов -- все направления прибыльные. Наша цель на ближайшие годы -- развивать «длинные» рейсы, увеличивая частотность существующих маршрутов и открывая новые востребованные пассажирами направления.
В июле этого года МАУ получила шестой из девяти запланированных самолет серии Boeing 737 New Generation, а общий флот на данный момент представлен 37 самолетами. Какой средний возраст флота МАУ, какие планы по увеличению авиапарка, планируется ли в ближайшее время увеличение и обновление парка дальнемагистральных самолетов?
Сейчас мы для себя приняли стратегическое решение не брать самолеты старше 10 лет, а вообще ориентируемся на пятилетние борта. Возможно, появятся и совершено новые самолеты -- прямо с завода-производителя.
В ближайшие годы планируем полностью отказаться от самолетов старых поколений и выведем из флота все Boeing «Классики» (737-300/500), а также Boeing 767. Пока мы определяемся, какие именно воздушные суда станут основой нашего дальнемагистрального флота. Но уже в следующем году мы хотим заменить 767-й на более новые самолеты следующего поколения. Возможно, мы получим их с завода.
Как бы вы охарактеризовали бизнес-модель МАУ на сегодняшний день? Это скорее модель локуоста или более популярная в последнее время «плати за то, чем воспользуешься»?
Первое, о чем хочу сказать: МАУ исходит из покупательской способности того сегмента пассажиров, в котором она существует географически и на который в первую очередь претендует. Естественно, что платежеспособность населения зависит от экономического положения страны, поэтому как минимум 40% населения требуют наличия дешевых перелетов. По этой причине обсуждение концепции бюджетных перелетов мы начали задолго до всех тех событий, которые произошли в стране в 2014 году.
Классический европейский лоукост в моем понимании - это некое соединение операционной и коммерческой модели. Из-за экономической и политической ситуации в Украине нам сейчас недоступно большинство инструментов лоукост-модели и в первую очередь -- «дешевые длинные деньги». Украинской авиакомпании вообще трудно получить сейчас кредит, которым, по сути, является лизинг самолета. А тем более мы не можем рассчитывать на процентные ставки, доступные для европейских перевозчиков, в 1-2% или даже 5% годовых. Для нас кредитная ставка до кризиса начиналась от 11-12%, что считалось для Украины очень хорошо. При стоимости самолета несколько десятков миллионов долларов -- это решительно влияет на операционные расходы. А сейчас кредиторы еще умножают процентную ставку на коэффициент политических рисков. При этом кредит нужен на 10-12 лет, что для украинского перевозчика практически невозможно.
Во-вторых, в Украине отсутствует конкуренция среди незагруженных региональных аэропортов с более-менее развитой инфраструктурой. Когда в Европе лоукосты обращаются к местным властям с экономически обоснованным коммерческим предложением развивать полеты в их аэропортах, они получают не только преференции в виде специальных цен на обслуживание в этих аэропортах, но зачастую и бонусы за каждого перевезенного пассажира. Ведь местные власти понимают, что каждый привезенный пассажир -- это генерация товарооборота и дополнительных услуг. Заплатив EUR30 за пассажира, они получат в результате значительно больше в бюджет. Это тоже нам недоступно, так как в Украине нет ни денег у региональных властей, ни региональных аэропортов, готовых предложить подобные условия.
Поэтому нам пришлось сконцентрироваться на тех факторах, на которые мы можем влиять, в частности на уменьшении расходов. Данный фактор стал для нас, по сути, единственным и первоочередным вариантом. Компания может сделать то, что зависит от нее, -- оптимизировать свои технологические процессы. Мы начали оптимизацию еще в 2013 году и благодаря этому оказались готовы к кризису, пройдя этот процесс относительно безболезненно. В результате операционная оптимизация позволила нам несколько уменьшить стоимость перевозки, но не глобально, и мы стали искать дополнительные возможности снижения цены на авиаперевозку.
Коммерческая часть лоукоста - это, по-моему, когда ценовая политика формируется не на базе среднего продукта, а на оплате только за то, чем пользуешься. Это мы и стали достаточно агрессивно внедрять. Мы решили отказаться от классического ценообразования, когда существовал некий усредненный набор услуг, за который платил каждый пассажир, независимо от того, пользовался ли он питанием на борту, перевозкой багажа и т.д.
Поэтому могу сказать, что на данный момент МАУ - это низкотарифная сетевая авиакомпания. Можно с уверенностью констатировать, что по ценовой политике мы уже практически сравнялись с лоукостами. Но, к сожалению, нам пока еще очень далеко до их прибыльности.
В последнее время МАУ активно развивает свой западноукраинский хаб в Ивано-Франковске. Какие, на ваш взгляд, краткосрочные перспективы данного проекта?
Мы проанализировали интерес пассажиров к определенным маршрутам именно из Западного региона Украины. В частности, есть большой спрос со стороны трудовых мигрантов и студентов, работающих и учащихся в странах Евросоюза. Поэтому мы решили создать дополнительный базовый аэропорт в данном регионе. Ивано-Франковск подходит для этого идеально: аэропорт находится примерно в центре региона, равноудален от соседних областных центров. И мы будем развивать целый ряд направлений в Западную Европу оттуда, планируя стыковки внутренних рейсов таким образом, чтобы жители других регионов страны, в частности те же киевляне, могли воспользоваться данным предложением. Уже запущены рейсы в Валенсию, Аликанте, Венецию, Гданьск. При этом мы сохраним полетную сеть из Львова и, возможно, будем развивать и ее.
Сейчас мы находимся в процессе переговоров с местными властями обоих городов. Надеемся, они поддержат наши инициативы, и рассчитываем на их активное участие в популяризации направлений и создании интермодального хаба, подвозя туда пассажиров наземным транспортом, в том числе с курортов соседних областей.
В последнее время, особенно в социальных сетях, стало модным негативно отзываться о сервисе МАУ. По вашему мнению, это наследие постсоветского мышления, что иностранное - это всегда хорошо, а свое - исключительно плохо или все-таки для подобных отзывов есть основания?
Что касается сервиса, я считаю, что авиакомпания обязана хорошо обслужить пассажира, но это не означает, что сотрудник перевозчика должен перед кем-то унижаться или заниматься самопожертвованием, терпя издевательства пассажира. На мой взгляд, количество «лайков» не может служить оценкой качества обслуживания -- это абсурд! Не надо забывать, что у любого бортпроводника есть сервисная функция, а есть главный приоритет -- безопасность пассажиров! Я считаю, что любая авиакомпания подвергает большому риску своих пассажиров, если поведение ее пилотов и бортпроводников зависит не от должностной инструкции, а от желания понравиться и получить позитивный отзыв в социальных сетях. Да, я убежден, что авиакомпания обязана защищать свой персонал от необоснованных и субъективных обвинений со стороны пассажиров, не позволяя их «пинать». Ведь есть пассажиры, которые просто не могут не унизить -- «Где же тогда кайф?!» Этого компании, особенно связанные с повышенной зоной риска, не должны допускать.
Другими словами, в любой конфликтной ситуации должна сохраняться толерантность со стороны сотрудников перевозчика, но не может быть никаких расхождений с должностной инструкцией! Давайте обратимся к практике западных авиакомпаний: у них жесткая процедура, направленная в первую очередь на то, чтобы не сорвать операционную деятельность. Если пассажир не выполняет требования и правила перевозчика, все происходит молниеносно и без сантиментов: высадят, в лучшем случае накажут финансово либо же привлекут к уголовной ответственности, а также внесут в черный список пассажиров авиакомпании и партнеров. И это правильно.
При всем том негативе, который посредством социальных сетей направлен в адрес нашего персонала, я скажу, что украинские бортпроводники (в частности, бортпроводники МАУ) очень пассажироориентированы, они максимально стараются помочь пассажиру, сделать его воздушное путешествие комфортным. Не все идеально, к сожалению, имеют место факты несоответствия стандартам качественного обслуживания, но в целом они стремятся услужить пассажиру.
Что для вас как для совладельца МАУ является критерием лояльности авиакомпании к своему пассажиру?
Я всегда считал, что не стоит тратить время на напрасные разговоры, а необходимо работать над качеством своего продукта. А самая объективная оценка этого качества -- это когда пассажиры проголосуют за тебя своими деньгами, покупая билеты на рейсы МАУ, что мы, к нашей общей радости, и наблюдаем по своей статистике роста пассажиропотока. Причем нас выбирают не только украинские граждане, но и миллионы иностранных транзитных пассажиров, которые, как и наши пассажиры, имеют возможность большого выбора альтернативных перевозчиков.
Что надо сделать, что бы авиаперевозки в Украине стали более доступные для широкого круга населения?
Для начала необходимо, чтобы украинские чиновники выполнили указ президента Украины годичной давности о развитии авиационного сообщения в стране. Вообще странная ситуация: отраслевые чиновники всех уровней так красиво говорят о привлечении лоукостов, о необходимости увеличения пассажиропотока и одновременном снижении стоимости авиабилетов, но при этом не делают никаких практических шагов. А ведь выполнение упомянутого указа позволило бы сократить себестоимость полетов в среднем на 40%, что дало бы возможность существенно снизить стоимость билетов и сделать авиационный транспорт доступным для большинства украинцев. Если бы это произошло, только МАУ в течение ближайших пяти лет увеличила бы пассажиропоток в 10 раз, а ведь в Украине есть и другие авиакомпании, которые тоже не остались бы в стороне. И возможно, тогда проблема с привлечением иностранных лоукостов в наши аэропорты решилась бы сама собой: они увидят в Украине развитие рынка авиаперевозок и сами зайдут. А что такое 20-30 млн. пассажиров в год? Это десятки тысяч новых рабочих мест в Украине, в аэропортах, в Украэрорухе и т.д. Указ президента наконец-то должны выполнить и привлечь к ответственности тех, кто игнорировал его выполнение на протяжении года.
Сейчас мы выступаем за подписание договора о совместном авиапространстве с ЕС. Я считаю, его подписание, по большому счету, ничего для отрасли не изменит, но в то же время у чиновников не останется той ширмы, за которой можно прятаться, и, возможно, им все же придется по-настоящему заняться решением проблем авиационной отрасли и развивать пассажиропоток.
И конечно, мы ждем всплеска путешествий после вступления в силу либерализации визовых правил для украинских граждан со странами Евросоюза. Во всяком случае, мы надеемся, что так произойдет в ближайшее время.
Александр ЛАНЕЦКИЙ
Специально для Украинской Туристической Газеты

 

 
«---   ---»


В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ

Встречайте следующий номер 

24 апреля


 

 

Главная О нас Контакты Мы на Facebook Мы Вконтакте
© ООО «Украинская Туристическая Газета». Все права защищены.
Использование материалов www.utg.net.ua для печатных изданий допускается только с письменного разрешения редакции;
для интернет-изданий разрешается при условии гиперссылки на www.utg.net.ua

Rambler's Top100
вверх